Sistema Transaxle e ponte De Dion

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Questo sistema venne adottato e vulto da Busso nell’Alfetta (poi Alfetta GT, Giulietta, Alfa 90, RZ, SZ e Alfa 75) e consiste nell’avere il motore anteriore e cambio e trasmissione al posteriore cosi da avere una pefetta distribuzione dei pesi.

Sono state adotatte soluzioni provate nel mondo delle corse tra cui per ponte de dion che si presenta molto robusto e permette una distribuzione dei pesi 50% aventi e 50% dietro. Questo comportava uno stile di guida sportivo, preciso e pulito senza sovra e sottosterzo.

Le sospensioni sono a ruote indipendenti con quadrilateri trasversali, ma l’elemento elastico è costituito da barre di torsione invece che da molle elicoidali.
Nelle vetture con sospensioni posteriori ad assale semirigido, in particolare del tipo “De Dion”, viene adottato un cinematismo denominato parallelogramma di Watt al fine di mantenere costante la posizione delle ruote, evitando, così, gli spostamenti trasversali. Si tratta di un bilanciere e di una coppia di tiranti che vengono collegati rispettivamente alle masse sospese (parte delle sospensioni e del corpo vettura) e non sospese (ruote, freni e parte delle sospensioni).

Questo bilancere era di solito accoppiato ad una trasmissione detta “transaxle”, con cambio e frizione sistemati al retrotreno ed in blocco con il differenziale, con i freni a disco sistemati al fianco del gruppo cambio/frizione/differenziale, rispettivamente a destra e a sinistra.

I vantaggi di uno schema di questo tipo sono dati da un maggior equilibrio delle masse ed un abbassamento del baricentro del corpo vettura, consentendo in eguale misura una tenuta ed una stabilità del treno posteriore difficilmente riscontrabili in un gruppo con ponte rigido semplice. Rispetto a quest’ultimo però è svantaggiato dal maggior peso complessivo.

Per tutto questo ponte cosi complesso e così sportivo servivano delle sospensioni leggere perchè le masse sospese comprese ruote e organi di trasmissione devono essere il più leggere possibile ed anche per questo che si adottavano cerchi in lega o a raggi.

Con le sospensioni indipendenti si poteva avere un movimento longitudinale e trasversale delle ruote, ed è per questo che con il ponte de Dion si faceva molto attenzione alle masse sospese per costituire costituisce in un certo senso un compromesso tra i vantaggi dei due tipi fondamentali di sospensione, il ponte rigido e le ruote indipendenti, possiamo dire che il pote de dion aveva il vantaggio di ridurre le masse sospese e mantenere le caratteristiche di direzionalità delle ruote e di resistenza al rollio tipiche di un assale rigido.

Caratteristica fondamentale del ponte De Dion, è che le ruote sono collegate da una barra trasversale, detta anche assale, di solito sistemata posteriormente.
Gli organi di trasmissione sono in blocco con il rinvio e fissati al corpo vettura: essi comprendono rinvio conico (coppia conica che determina il rapporto di riduzione finale) e differenziale, e a volte cambio e frizione, la potenza alle ruote e trasmessa da semiassi oscillanti con giunti agli estremi.

Il pote De dion diminuendo le masse non sospese fa si per ottenere miglior aderenza possibile nelle corve e sul terreno evitando sobbalzi fastidiosi, con i dischi dei freni messi direttamente nella scocca si lascia più libera e leggera la ruota.

Il ponte De Dion è guidato da un parallelogramma di Watt nel senso trasversale che ruota attorno il proprio asse e assicura che le oscillazioni verticali si mantengo sempre sullo stesso piano. Nel caso contrassegnato con A è mostrato il parallelogramma di Watt a riposo, mentre nel caso B, in presenza di un’asperità, esso svolge le funzioni torsionali di puntone e reazione, variando il proprio angolo rispetto alla posizione originaria, come evidenziato dalla freccia (schema Alfetta a centro descrizione).