L’ Alfa Romeo 155 Q4 la berlina ha fatto sognare tanti appassionati del marchio anche se da tanti non fu considerata un’alfa romeo
L’ Alfa Romeo 155 non fu considerata un’alfa romeo da alcuni puristi del marchio in quando fu la prima vettura dopo che Alfa Romeo venne acquistata da Fiat e condivideva il telaio con un’altra vettura Fiat.
L’ Alfa Romeo 155 Q4 entrò in commercio nel 1992 ebbe un buon successo anche perché in quel periodo la 155 dominò il Campionato Italiano Superturismo con la 155 GTA Turbo. L’esterno della vettura si differenziava dalle altre 155 per i lavafari integrati nel paraurti anteriore, i fendinebbia e la mascherina anteriore senza grigliatura, i paraurti verniciati in nero nella parte alta e in tinta con la carrozzeria nella parte bassa, le minigonne e gli specchietti retrovisori anch’essi in tinta con la carrozzeria, i cerchi in lega leggera con il disegno a 10 fori dedicato e con pneumatici 205/50 ZR su cerchi da 15″. Il motore era un quattro cilindri in linea da 1995 cc con 16 valvole, due alberi a camme in testa azionati da cinghia dentata in materiale sintetico, sovralimentazione attraverso un turbocompressore Garrett T3 con valvola wastegate integrata e intercooler.
Le sospensioni erano caratterizzate all’avantreno da uno schema MacPherson con barra antirollio e al retrotreno da uno schema a ruote indipendenti con bracci tirati e barra antirollio; i freni (con ABS) erano a disco sulle quattro ruote (dischi anteriori autoventilati).
Caratteristica peculiare della 155 Q4 era la presenza di un sistema di trazione integrale permanente sofisticatissimo per l’epoca e raffinatissimo ancora oggi. Tale sistema adottava tre differenziali: uno anteriore di tipo convenzionale; uno centrale epicicloidale in presa diretta con l’albero secondario del cambio e con integrato un giunto viscoso Ferguson; uno posteriore Torsen. In condizioni di normalità, la coppia motrice veniva ripartita dal differenziale centrale nella misura del 47% sull’assale anteriore e del 53% sull’assale posteriore, ma nel caso di un’eccessiva perdita di aderenza di uno dei due assi rispetto all’altro, il giunto Ferguson dello stesso differenziale centrale interveniva per trasferire progressivamente anche sino al 100% la coppia motrice alle ruote aventi maggiore aderenza. Ad ottimizzare ulteriormente questo sistema provvedeva poi il differenziale posteriore Torsen, il quale faceva da autobloccante e consentiva differenti velocità di rotazione tra le ruote. Questo schema di trasmissione si sposava infine con un impianto ABS particolarmente raffinato. Bisogna infatti ricordare che la trazione integrale è per sua stessa natura difficilmente conciliabile con il principio di ABS: ciò perché il collegamento più o meno rigido tra le ruote dei due assi (dovuto alla presenza di sistemi antislittamento come i giunti viscosi) rende molto difficile definire la velocità effettiva della vettura e delle singole ruo
te (in quanto in accelerazione pattinano tutte e quattro contemporaneamente, mentre in frenata il bloccaggio delle ruote anteriori causa automaticamente anche l’arresto di quelle posteriori). A questo inconveniente spesso si pone rimedio utilizzando impianti che in fase di frenata scollegano la trazione sull’asse posteriore.
La 155 Q4, invece, adottava un sistema che ai 4 canali di segnale e ai 4 canali di regolazione (lo schema di ABS più sofisticato, nel caso di trazione su due ruote, e sempre adottato dall’Alfa) affiancava due altri canali, di cui uno destinato a rilevare l’accelerazione longitudinale e l’altro destinato a rilevare l’eventuale accelerazione attorno all’asse verticale nel caso che l’azione frenante fosse prevalente da un lato. Si trattava cioè di un sistema ABS a 6 canali di segnale e 4 canali di regolazione: un sistema ancora oggi raffinatissimo. In pratica, il sistema era controllato da un microprocessore in grado di rilevare tramite i sensori di beccheggio e imbardata il comportamento dinamico della vettura durante la frenata. A questo punto, un programma valutava l’assetto dell’auto e regolava di conseguenza la pressione sulle pinze dei dischi. Tra l’altro, a richiesta veniva fornito un sistema di controllo elettronico delle sospensioni con quattro sensori che agiva anche in collegamento con l’impianto ABS.
Per quanto concerne le prestazioni, il propulsore sviluppava 186 cv a 6000 giri/min. e una coppia massima di 291 Nm (29,7 kgm) a 2500 giri/min. La rivista Quattroruote, nella sua prova su strada, rilevò una velocità massima di 228,150 km/h in quinta marcia, con un’accelerazione 0-100 km/h in 7 secondi netti; il chilometro con partenza da fermo venne coperto in 27,6 secondi con una velocità d’uscita di 186,7 km/h. La nota dolente furono i consumi che a 130 km/h costanti si attestarono sugli 8,4 chilometri con un litro. Le qualità dinamiche della 155 Q4 furono unanimamente considerate di livello superiore.
La vettura risultò essere molto veloce sia sui fondi stradali con buona aderenza sia sui fondi viscidi: ciò grazie soprattutto all’eccellente equilibrio della coppia sui due assi e alla presenza dell’autobloccante per il ponte posteriore. Quattroruote, nella sua prova su strada, rilevò un modesto sottosterzo all’entrata delle curve che si trasformava in un comportamento neutro o leggermente sovrasterzante in uscita, a causa della maggiore potenza trasmessa alle ruote posteriori.
Questa è l’ Alfa Romeo 155 Q4 dalle grandi qualità dinamiche e con un cuore generoso anche se prodotta da un’ormai Alfa Romeo finita sotto le mani si FIAT, aveva tutti i requisti di una vera Alfa Romeo dal Cuore Sportivo, in produzione dal 1992 al 1997 ne sono state immatricolate soltanto 711 esemplari, quindi ci sono tutti i presupposti per un’ Alfa da collezione.
