Fuori Produzione

Alfa Romeo 147 GTA

La 147 GTA ultima vettura della casa del biscione a montare il mitico motore Busso V6.

La 147 GTA conservava la sobria ed elegante linea tanto apprezzata dal pubblico della compatta di Arese, sia pure corretta con alcuni tratti più dinamici ed aggressivi. Tutto il resto aveva subito trasformazioni profonde. Cambiava infatti il motore, che è il brillante 3.2 V6 24v. Cambiavano geometria e taratura delle sospensioni. E si aggiungeva di serie il VDC, sofisticato sistema di controllo della stabilità dinamica del veicolo.
Da qui un’automobile che era la più potente e veloce del segmento (250 CV – 184 kW) e forniva prestazioni entusiasmanti: 246 km/h di velocità massima; 6,3 secondi per passare da 0 a 100 km/h e 26,1 per coprire il chilometro da fermo.Per non dire delle brillanti risposte sul piano dinamico, dell’assetto, della guidabilità. Quelle, per intenderci, che fanno la differenza di “guidare Alfa”. Sul piano estetico, Alfa 147 GTA era segnata – rispetto al modello di base – da cambiamenti che corrispondono alle trasformazioni del telaio e della meccanica. E che tuttavia avevano anche grande valenza stilistica, perché facevano apparire la vettura più larga, più bassa al suolo e più grintosa, pur assicurandole un’assoluta riconoscibilità.

Design
Ad una meccanica così sofisticata doveva corrispondere uno stile capace di conferire, in pochi tratti, più forza e sportività al modello. Senza tuttavia alterarne la linea originale ed elegante, tanto apprezzata dalla clientela, e limitando gli interventi estetici a quei componenti interessati dalle trasformazioni tecniche del telaio e della meccanica. Ecco allora le superfici tonde che risolvono le loro naturali tensioni con gli spigoli della linea trovando il giusto punto di equilibrio. E poi il richiamo, sobrio e in chiave moderna, degli stilemi storici del marchio; l’enfasi data alla dimensione longitudinale del cofano, che lascia intuire un motore potente e doti di grinta e prontezza non comuni; e la coda rastremata, sia in profilo sia in pianta, destinata a conferire alla vettura dinamicità e snellezza.
Sono tutti tratti estetici che Alfa 147 GTA mutuò dal modello di base, dal quale si distingueva, invece, per i parafanghi maggiorati, che spiccano nel frontale e consentono di ospitare le generose ruote da 17 pollici (le 225/45); per il fondo nero dei proiettori, che contribuisce all’aspetto sportivo; infine, per i fendinebbia spostati verso l’esterno della vettura per liberare le prese d’aria e far respirare meglio il potente propulsore.

Nasceva così l’immagine di un’auto forte e compatta, padrona della strada e con una spiccata personalità. Come dimostrano anche il profilo grintoso della fiancata, sottolineato da un diverso copribrancardo che collega tra loro i due larghi parafanghi; e i nuovi cerchi a cinque anelli esclusivi della linea GTA, che hanno un design essenziale e molto “tecnico” (in alternativa il cliente poteva scegliere le ruote in lega a razze ravvicinate, tipiche del mondo delle corse). Nella parte posteriore, infine, la nuova versione presenta un paraurti di dimensioni maggiori, caratteristica che si avverte appena nel profilo, ma spicca invece nella vista della vettura da dietro. Rispetto al modello di base, infatti, la coda di Alfa 147 GTA appare diversa nella parte bassa, dal filo del bagagliaio in giù. Anche per la presenza nel paraurti posteriore di un grande “estrattore”, visivamente suddiviso, dalla lamiera, in una lunga bocca orizzontale e due più piccole laterali.

L’estrattore ha la funzione aerodinamica di convogliare verso il retro della vettura (quindi di “estrarre”) il flusso d’aria proveniente dalla parte anteriore. L’ultimo tocco sportivo, secondo uno stilema classico della Marca, è rappresentato dai due terminali di scarico ovali. Dieci, infine, i colori di carrozzeria che erano disponibili per le GTA, tra i quali il Bianco Nuvola, tinta iridescente ed esclusiva del modello.

Interni
All’allestimento di Alfa 147, la GTA aggiungeva alcuni dettagli dallo stile sportivo che erano distintivi della versione. Ecco allora un inedito volante con tre razze, il pomello del cambio con la cuffia in pelle e le mostrine di colore grigio Puma, una tonalità più scura rispetto a quella delle altre versioni di Alfa 147. Di chiara impronta sportiva era anche la pedaliera, composta da copripedali e poggiapiedi in alluminio con i riporti in gomma e dalle forme ergonomiche. A questi ultimi era abbinato un tappetino nel vano centrale portaoggetti che è in metalluro con particolari in gomma. Per i sedili, conformazione sportiva e rivestimenti in tessuto. Esclusivi del modello, erano disponibili in tre colori: rosso, argento e blu.

A richiesta, poi, era possibile avere il rivestimento di pelle: sia in tinta unica (nera) sia nella combinazione bicolore. In quest’ultimo caso sono di pelle nera anche le fasce laterali, mentre l’inserto centrale del cuscino e dello schienale poteva essere color cuoio, grigio o blu a scelta del cliente. Il design dei sedili, infine, riprende il motivo “a cannelloni orizzontali”, reso famoso da tante vetture sportive italiane del passato. Gli anteriori avevano appoggiatesta integrati e seduta regolabile e sono divisi da un bracciolo portaoggetti. Il divano posteriore, aveva la stessa configurazione sportiva. Gli interni di Alfa 147 GTA si distinguevano dalle altre versioni del modello anche per altri elementi. I pannelli delle porte, per esempio, avevano inserti in tessuto e in pelle che richiamavano il motivo e i colori della parte centrale dei sedili; il padiglione era grigio-nero, mentre il rivestimento del baule era totalmente nero, come le alette parasole, la plafoniera e i montanti.
Ultimo tratto distintivo della Alfa 147 GTA il sovratappeto di serie, che era fissato meccanicamente al tappeto, mentre i batticalcagni avevano un inserto metallico satinato con la scritta lucida GTA. Novità, infine, anche nel quadro di bordo dove spiccavano gli strumenti di misura specifici e il fondo di colore nero; una nuova estetica della scala; oltre alla videata, sul display multifunzione, relativa all’andamento della temperatura dell’olio motore.

Quadrilatero alto
Alfa 147 GTA consentiva al guidatore il grande controllo tipico delle trazioni anteriori ed una buona sportività e precisione di guida, particolarmente godibile sui tracciati misti. Il merito andava in primo luogo alla sospensione anteriore a quadrilatero alto. Quest’ultima, sviluppata appositamente per il modello dal Centro Ricerche Fiat e dalla Sperimentazione Alfa Romeo, rispetto a quella adottata da Alfa 147, presentava una traversa inferiore rinforzata; un assetto più basso; ammortizzatori e molle con una nuova taratura; un montante ruota specifico e caratterizzato dalla diversa posizione di fissaggio del tirante guida; una barra stabilizzatrice di diametro maggiore.
Migliorie tecniche, insomma, che aumentarono il comportamento dinamico della sospensione a quadrilatero alto, così chiamato perché, nel loro collegamento alla ruota, i bracci della sospensione (due triangoli sovrapposti con la base incernierata al corpo della vettura e i vertici al gruppo ruota) disegnano, appunto, una figura a quattro lati. Il dispositivo ha una struttura formata da un braccio inferiore in ghisa, da un montante in acciaio e da un braccio superiore in lega leggera. Mentre il gruppo molla-ammortizzatore coassiale è collegato alla scocca attraverso un supporto elastico e al braccio inferiore attraverso una forcella in lega leggera.

Per motivi d’ingombro e di rigidezza strutturale il braccio superiore è articolato su una “conchiglia” in alluminio (ancorata alla scocca), che funge da supporto all’attacco superiore del gruppo molla-ammortizzatore. Dal punto di vista dinamico, lo schema a quadrilatero alto coniuga perfettamente le ampie escursioni della ruota e un controllo ottimale delle condizioni di lavoro dei pneumatici. Il merito va al braccio superiore sistemato più in alto rispetto al centro della ruota stessa: in questo modo, infatti, è possibile sfruttare al meglio la zona tra ruota e accessori del motopropulsore. Non solo.
Tra i vantaggi apportati da questo schema si segnalano l’ottima aderenza dei pneumatici; la migliore motricità (trazione), anche nelle condizioni più difficili; l’effetto autoallineante, proporzionale all’accelerazione laterale con cui viene affrontata la curva; la maggiore precisione e sensibilità dello sterzo; lo sforzo al volante è progressivo e uniforme fino al limite di aderenza; l’annullamento degli effetti “anti-lift” (innalzamento del frontale in accelerazione) e “anti-dive” (affondamento del muso in frenata). Grande attenzione, poi, è stata riservata all’assorbimento delle piccole asperità. Da qui la scelta di boccole a scorrimento fluidodinamico per incernierare il triangolo superiore alla conchiglia; guarnizioni sdoppiate e boccoline in teflon caricato con fibra vetrosa per gli steli degli ammortizzatori; una tenuta in teflon per lo stantuffo dell’ammortizzatore.

Sospensioni posteriori
Anche sulle sospensioni posteriori gli interventi dei tecnici sono stati numerosi. Il collaudato e affidabile schema Mc Pherson, infatti, era stato rivisto sia nella geometria sia nei dettagli costruttivi. Ecco allora una diversa posizione dei punti di attacco alla scocca; una taratura specifica delle molle; una diversa rigidezza degli ammortizzatori e delle boccole; una barra stabilizzatrice di diametro maggiore. Dal punto di vista costruttivo la sospensione Mc Pherson di GTA impiegava soluzioni innovative. Come le molle ad elica che, oltre ad avere una diversa rigidezza e un assetto più basso rispetto a quelle dell’Alfa 147, appoggiano sul piattello inferiore e superiore con l’interposizione di un anello in gomma per migliorare la silenziosità. Come la barra stabilizzatrice (collegata direttamente all’ammortizzatore attraverso bielle realizzate in plastica strutturale ed articolate su giunti sferici in acciaio) e il tampone di fine corsa superiore in Cellasto (poliuretano a cellule chiuse che mantiene le caratteristiche elastiche nel tempo).

Nuovi erano anche gli ammortizzatori idraulici a doppio effetto pressurizzati e costruiti in acciaio altoresistenziale con spessori ridotti. Infine, le leve laterali, le boccole dei bracci delle sospensioni e della traversa posteriore, tutti componenti realizzati appositamente per l’Alfa 147 GTA. L’attacco superiore dell’ammortizzatore, inoltre, presentava un nuovo sistema di fissaggio conico del tassello. In questo modo si evitava l’avvitamento alla scocca a vantaggio del processo di montaggio e di una maggiore affidabilità. Si trattava, insomma, di importanti innovazioni e accorgimenti tecnici destinati a migliorare ancora le prestazioni e il comfort di guida. Basti dire che la sospensione posteriore così modificata garantiva una maggiore capacità di assorbire gli ostacoli, grazie all’arretramento longitudinale della ruota, senza sterzature indotte. Assicurava, inoltre, la massima stabilità di marcia e direzionale quando si incontrano ostacoli come le rotaie dei tram o i giunti di dilatazione sui ponti delle autostrade. Non solo. La sospensione posteriore di Alfa 147 GTA aumentava la prontezza e progressività di risposta allo sterzo e conferisce alla vettura un elevato potere autoallineante, anche al limite, ottenuto tramite una consistente sterzatura della ruota sotto il carico laterale. Senza dimenticare che, grazie alla rinnovata sospensione posteriore, Alfa 147 GTA guadagnava anche nel camber negativo della ruota in fase di rollio: cioè aumenta l’aderenza in curva e assicura una posizione più corretta del centro di rollio, con un conseguente miglioramento dell’equilibrio generale della vettura.

Motore V6
Il propulsore di Alfa 147 GTA era un 3.2 V6 24 valvole, lo stesso già adottato da Alfa 156 e Sportwagon GTA. Si trattava di un motore vigoroso e “rotondo”, come si conviene a un sei cilindri, derivato dall’ormai classico V6 24 valvole di tre litri e che equipaggiava le versioni top dei modelli Alfa 166 e Gtv. Rispetto a quest’ultimo, il motore di Alfa 147 GTA presentava alcune differenze. Innanzitutto la potenza era aumentata, attraverso un vero e proprio intervento meccanico. Per accrescere la potenza, infatti, sarebbe stato sufficiente intervenire sulla distribuzione, sull’alimentazione e sull’elettronica. Invece, i tecnici modificaronol’ albero a gomiti e pistoni per portare la cilindrata a 3,2 litri allungando la corsa a 78 millimetri. Una scelta che aveva uno scopo ben preciso: ottenere non solo prestazioni assolute e picchi elevati di potenza e di coppia, ma anche un’erogazione regolare e progressiva sin dai bassi regimi. Ecco perché il 3.2 V6 24v, oltre a regalare prestazioni esaltanti – raggiungeva la velocità massima di 246 km/h e passa da 0 a 100 km/h in 6,3 secondi – si adattava anche all’uso di tutti i giorni.

Proprio questo, infatti, eral’obiettivo di GTA: offrire sensazioni uniche, quelle che solo un’auto da corsa può dare, ma essere al tempo stesso utilizzabile quotidianamente. Il 3.2 V6 24v di Alfa 147 GTA sviluppava, secondo la Casa, 250 CV a 6200 giri/min, con una coppia massima di 300 Nm (30,6 kgm) a 4800 giri/min. Al nostro banco erogò valori solo di poco inferiori: 248,3 Cv a 6.250 giri/min e 29,4 a 5.130 giri/min. Quanto bastava, insomma, a ottenere all’occorrenza grandi prestazioni, con una curva di coppia che raggiungeva valori elevati già ai bassi regimi e permetteva, perciò, di viaggiare in sesta a meno di 2000 giri/min e di schizzare via accelerando, senza bisogno di cambiare marcia. Un comportamento estremamente piacevole anche nell’uso quotidiano.
Nell’analizzare le curve di coppia e potenza scrivemmo: “A una iniziale progressione da basso regime di giri, il propulsore 3.2 V6 della 147 GTA fa seguire un leggero assestamento da 2.500 a 3.400 giri/min. per poi riprendere l’ascesa più velocemente fino a raggiungere il valore massimo di coppia motrice, che è rilevato circa 300 giri oltre il valore dichiarato dalla Casa. La potenza segue con un andamento decisamente più lineare e comunque con una erogazione progressiva fino a raggiungere l’apice di oltre 248 Cv. Il rapporto peso/ potenza è da vera sportiva: 5,5 kg/Cv.” L’aumento di cilindrata, ovviamente, richiese anche altri interventi.
Per esempio fu riscritto il software della centralina di controllo; potenziato l’impianto di raffreddamento, che comprende anche un radiatore per l’olio motore; furono “accordati” i condotti d’aspirazione e di scarico, con una nuova fasatura della distribuzione. Infine, fu rinforzata la trasmissione: i semiassi erano nuovi, la frizione fu stata maggiorata e il cambio a sei marce aveva diversi componenti irrobustiti. Al cambio manuale a 6 marce si affiancò nel 2003 una versione Selespeed. Il 3.2 V6 24 valvole di Alfa 147 GTA rispettava i limiti sulle emissioni Euro 4.

Su strada
Il sei cilindri di Arese aveva una spinta molto vigorosa e brutale, una risposta prontissima ai comandi dell’acceleratore e una progressione entusiasmante finché il limitatore non arrestava la salita dell’ago del contagiri a 6.800 giri. “E’ un piacere” scrivemmo” sentire con quanta veemenza risponde ai comandi dell’acceleratore e, nonostante un’erogazione progressiva e priva di particolari picchi di coppia, trasmette le sensazioni ricercate dall’utente di una sportiva che porta in dote la mitica sigla GTA. E’ vero che la tendenza del muso a seguire le malformazioni della strada nelle prime tre marce e il volante che sembra sfuggire dalle mani sotto la spinta dei 250 Cv in accelerazione, fanno credere al guidatore della GTA di andare più forte del reale, ma anche il giudizio della strumentazione di precisione conferma le sensazioni che si provano alla guida.”
Nonostante le difficoltà nel trasmettere tutta questa cavalleria sulle ruote anteriori in partenza, la 147 era addirittura più brillante di una rivale come la Golf R32 in accelerazione. E questo non solo nel raggiungimento del chilometro con partenza da fermo, dove la GTA potrebbe recuperare il tempo perso nello spunto in virtù della maggiore potenza del motore, ma anche nello 0-100 km/h, dove la trazione integrale ha un peso preponderante. Tradotto in numeri significa che la 147 GTA impiegò 6,16 e 25,88 secondi nello 0-100 km/h e nello 0-1.000 metri, mentre la Golf R32 fermò il cronometro rispettivamente sui 6,40 e 26,64 secondi.

Sicurezza e dotazioni
Oltre a un impianto frenante con eccellenti prestazioni (costituito da dischi anteriori autoventilanti da 305 mm con pinze Brembo a doppio pompante e dischi posteriori da 276 mm), Alfa 147 GTA disponeva dei più sofisticati dispositivi elettronici per il controllo del comportamento dinamico della vettura: dalla frenata alla trazione. Quindi non solo l’ABS, ma anche l’EBD, il ripartitore di frenata tra ruote anteriori e posteriori, e il sofisticato VDC che controlla la stabilità dinamica in curva, completo di MSR e di ASR (la prima funzione regola la coppia frenante in scalata, la seconda limita lo slittamento delle ruote in accelerazione).

ABS con EBD

La 147 GTA proponeva di serie il sistema antibloccaggio ABS Bosch 5.7, uno tra i più avanzati oggi disponibili, con integrato il correttore elettronico della frenata EBD (Electronic Brake force Distribution). La particolarità del dispositivo – che ha quattro sensori attivi, quattro canali e una centralina idraulica a 12 elettrovalvole – risiede nei sensori attivi, capaci di elaborare essi stessi il segnale proveniente dalle ruote invece d’inviarlo alla centralina. Da qui la possibilità di un intervento più rapido del sistema e quella di riconoscere segnali di velocità prossimi allo zero (i sensori passivi non registrano velocità inferiori ai 4 km/h). Senza contare la minore sensibilità ai disturbi causati da campi elettromagnetici e a quelli dovuti al riscaldamento del manto stradale.
Grazie alla possibilità di rilevare velocità molto basse, inoltre, i sensori attivi consentono un migliore impiego dei sistemi di navigazione satellitare, permettendo un più preciso aggiornamento dei dati relativi alla strada percorsa dall’auto.

A completare questo avanzato ABS, il ripartitore elettronico EBD, che suddivide l’azione frenante sulle quattro ruote in modo da impedirne il blocco e garantire in ogni condizione il pieno controllo della vettura. Il sistema, inoltre, adatta il proprio funzionamento alle condizioni di aderenza delle ruote stesse e all’efficienza delle pastiglie dei freni, riducendo anche il surriscaldamento di questi ultimi.

Si trattava, insomma, di un sistema ABS così sofisticato da garantire: la massima forza frenante su ciascuna ruota prossima al bloccaggio, in funzione dell’aderenza al terreno; il pieno controllo della vettura anche con il pedale del freno spinto a fondo; l’elevata capacità di adattarsi automaticamente alle diverse condizioni di esercizio; la grande prontezza di risposta.

VDC – MSR

Allo scopo di garantire una padronanza assoluta della vettura in tutte le condizioni, anche quelle estreme, su Alfa 147 GTA era montato anche il VDC (Vehicle Dynamic Control), dispositivo che debuttò con l’ammiraglia del Biscione: l’Alfa 166 3.0 V6 24V.

Si tratta di un sistema sofisticato che interveniva nelle condizioni prossime al limite, quando era a rischio la stabilità della vettura, e aiuta il pilota a controllare l’auto. Dispositivo di carattere sportivo, come si addice a una vera Alfa, contraddistinta da un’ottima tenuta di strada, il VDC lasciava, dunque, al guidatore il totale piacere di padroneggiare il mezzo fino a quando le condizioni sono normali e interviene solo poco prima che la situazione diventi critica.
Il VDC restava sempre inserito.

Quando, invece, in condizioni di bassa aderenza si scala bruscamente di marcia, intervieniva l’MSR (Motor Schleppmoment Regelung) che ridava coppia al motore evitando il pattinamento derivante dal blocco delle ruote.

Per ottenere questo risultato, il VDC verificava di continuo l’aderenza dei pneumatici al terreno sia in senso longitudinale sia in senso laterale e, in caso di sbandata, intervieniva per ripristinare la direzionalità e la stabilità dell’assetto. Tramite sensori rilevava, infatti, la rotazione del corpo vettura attorno al suo asse verticale (velocità d’imbardata), l’accelerazione laterale dell’auto e l’angolo volante impostato dal pilota (che indica la direzione scelta). Confrontava, poi, questi dati con i parametri elaborati da un computer e stabilisce, attraverso un complesso modello matematico, se la vettura stava percorrendo la curva entro i limiti di aderenza, oppure se era in procinto di sbandare di muso o di coda (sottosterzo o sovrasterzo).
Per riportarla sulla traiettoria corretta, generava un movimento d’imbardata contrario a quello che causava l’instabilità, frenando singolarmente la ruota opportuna (interna od esterna) e riducendo la potenza del motore (agisce sulla farfalla). Proprio qui sta la peculiarità del dispositivo realizzato dai tecnici dell’Alfa Romeo. I suoi interventi sui freni, infatti, erano modulati in modo da essere i più dolci possibili (e quindi non disturbare la guida) e la riduzione della potenza del motore era contenuta per garantire sempre prestazioni sportive e grande piacere di guida.
Per svolgere il suo complesso lavoro, il VDC era in costante comunicazione non solo con i sensori dei freni e con la centralina del motore ma anche con:
il volante e il piantone di guida (attraverso il sensore di sterzo);
il quadro di bordo (spie di segnalazione di tipo attivo);
il “Body computer” tramite la linea CAN ad alta velocità, che scambia costantemente informazioni con l’impianto ABS, la centralina del motore e quella del cambio automatico;
la farfalla elettronica (che, a sua volta, dialoga con l’impianto ABS);
il sensore giroscopico installato sul pavimento dell’abitacolo per registrare l’imbardata e l’accelerazione laterale della vettura.

ASR

Per limitare il pattinamento delle ruote motrici in caso di ridotta aderenza stradale, Alfa 147 GTA disponeva dell’ASR (Anti Slip Regulation), una funzione del VDC. Il sofisticato sistema funzionvaa a qualsiasi velocità e aveva il compito d’impedire il pattinamento delle ruote motrici intervenendo sulla coppia, in funzione del coefficiente di aderenza rilevato al momento dello slittamento.
Basandosi sul numero di giri delle ruote rilevato dai sensori dell’ABS, il dispositivo calcolava il grado di slittamento e per ripristinare l’aderenza attiva due diversi sistemi di controllo:
quando una richiesta di potenza eccessiva provoca il pattinamento di entrambe le ruote motrici (per esempio in caso di aquaplaning o quando si accelera su un manto stradale dissestato, ghiacciato o innevato), riduce la coppia del motore diminuendo l’angolo di apertura della farfalla e quindi la portata d’aria;
se a pattinare è una sola ruota (per esempio quella interna alla curva in seguito ad accelerazione o a variazioni dinamiche del carico), questa viene automaticamente frenata senza che il guidatore intervenga sul pedale; si ottiene così un effetto simile a quello prodotto dal differenziale autobloccante.
L’ASR, dunque, manteneva il più possibile la stabilità della vettura ed era particolarmente utile quando si verificava una perdita di aderenza e tutte le volte che l’asfalto non garantisva un attrito omogeneo.Altro vantaggio non trascurabile dell’ASR era l’effetto di minore sollecitazione di organi meccanici come differenziale e cambio, ottenuto controllando lo spunto e la trazione a bassa velocità.L’inserimento dell’ASR era automatico ad ogni avvio del motore.
Per escludere il congegno bastava premere un interruttore posto sul mobiletto centrale. Quando l’ASR era attivo, la spia sul quadro della strumentazione lampeggia. L’accensione della sola spia sul quadro di bordo (con il “led” sull’interruttore spento) segnalava eventuali anomalie o irregolarità del sistema.